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Guia Básico de Setup – Desmistificando o Acerto de Carros de Corrida

Guia Básico de Setup – Desmistificando o Acerto de Carros de Corrida


Para dar as pessoas um fundamento de como preparar um carro de corridas, nós precisamos saber de alguns fatos básicos. O que significa cada uma das opções do setup? O que essas opções fazem? Como elas complementam umas as outras?
Abaixo, temos uma avaliação dos parâmetros menos compreendidos de ajuste de um carro de competição, e como eles afetam o controle do carro.

Aqui, você encontrará dicas e sugestões de como obter melhores resultados com seu carro através de informações sobre os principais ajustes e da abordagem de técnicas de pilotagem, e não fórmulas mágicas que tornarão o seu carro invencível.

Você terá que ter muita paciência e dedicação e treinar muito para conseguir colocá-las em prática.

Introdução

As técnicas de pilotagem foram baseadas em textos de livros e páginas especializadas em automobilismo real e virtual. Portanto, as análises e sugestões aqui apresentadas terão como base a configuração do simulador sem nenhuma ajuda ligada, e a utilização de um volante, que tornam o simulador muito mais próximo da experiência real de pilotagem.

Vale ainda ressaltar que os inúmeros setups disponíveis na Internet só surtirão o efeito esperado se você efetuar o MESMO tipo de condução que o seu criador original e utilizar um carro com as mesmas configurações de potência, fator de aderência e peso, e mesmo assim ainda há um problema final, o fator humano.

Seu carro pode fazer uma curva constante suavemente, mas curvas são raramente constantes, os pilotos normalmente são levados a frear ou acelerar, ou esterçar o volante em quantidades diferentes. Até mesmo você também não é constante. O modo que você dirige em um circuito é diferente de todo o mundo. Você freia de um modo sem igual, esterça o volante em um determinado ângulo, retoma potência diferentemente.

A velocidade com que você esterça o volante e como áspera ou suavemente você trata o carro, certamente é diferente das outras pessoas.

Como o setup de um carro é diretamente influenciado pelo estilo de pilotagem, acreditamos ser de extrema importância um piloto saber fazer ele mesmo o acerto do carro. Negar-se a aprender os fundamentos de ajuste, implicará em nunca ter a possibilidade de competir nos níveis de dificuldade mais altos (e mais realistas).

Não acredito em setups mágicos nem em setups ariscos. Um bom setup não é um setup arisco ou um “pombo sem asas”. Um bom setup é um setup conservador, que poupa pneus, que deixa o carro na mão do piloto seja com o tanque cheio no início da prova ou com os pneus gastos e tanque vazio no final da prova. Um bom setup de corridas é que vai gerar o setup de classificação e não o contrário.

Um bom piloto é aquele que tem uma tocada suave, que poupa o motor do carro. Aquele piloto que anda de lado, freia tarde demais, anda com o giro do motor na faixa vermelha o tempo todo, que usa o câmbio como freios, reduzindo violentamente as marchas não teria chances em um carro real.

Nenhum motor agüentaria isso. São os freios que param o carro e não o câmbio. Tenha uma tocada suave e precisa, escute o ruído do atrito dos pneus do carro contra o asfalto. Se você escutar os pneus derrapando excessivamente nas curvas, você estará perdendo tempo.

Use a telemetria, ela é sua aliada e não sua inimiga, como pensam alguns. Você não precisa ser um cientista da NASA para usar um software de telemetria. Algumas coisas são extremamente simples e se limitam a observar números e gráficos. Em uma simples consulta você tem o consumo exato de combustível por volta, uma simples olhada em um gráfico vai lhe mostrar se as rodas traseiras estão travando quando se aplicam os freios.

Como todos devem saber, as rodas dianteiras podem travar ligeiramente aqui e ali. Já as rodas traseiras se travarem em uma frenagem na entrada da curva, é uma rodada na certa.

Bom, sem mais delongas, vamos direto as opções do setup.

Asas

Essas são óbvias! Eles geram força para baixo, empurrando o carro contra a pista.

Muita asa traseira pode diminuir a velocidade final por causa do arrasto, mas também pode induzir a saídas de frente.

Isso é especialmente verdade em curvas de alta velocidade.

Em velocidades acima de 150 km/h a asa traseira pode gerar saídas de frente.

Em pistas rápidas como Monza é preferível usar baixa pressão aerodinâmica (menos arrasto e menos aderência) e em circuitos mais sinuosos, como por exemplo Oschersleben, você vai precisar de mais pressão aerodinâmica (mais arrasto e mais aderência).

Câmbio

O ajuste do câmbio depende da pista onde você vai andar.

Em pistas de alta velocidade como Monza, precisaremos de uma relação que permita a maior velocidade nas retas nas marchas mais altas e uma relação adequada para as curvas de baixa velocidade, que permitam uma rápida retomada na saída dessas curvas.

Como regra geral você define a sua 6ª (ou 7ª) marcha para que ela fique bem próxima da faixa de potência máxima do carro que você esta guiando, na parte mais veloz do circuito.

Acertada a última marcha, você deve então acertar a 1ª ou 2ª marcha para a curva mais lenta do circuito.

Vai depender do circuito se essa curva vai ser de 1ª ou 2ª marcha. Definida essa marcha, é só escalonar as marchas intermediárias para fazer uma escadinha. Algumas curvas têm uma particularidade e requerem as vezes que alguma marcha fuja do padrão da escadinha.

Cabe ao piloto decidir se é melhor encurtar ou alongar determinada marcha para uma curva específica que seja determinante para o tempo de volta, como é o caso da curva parabólica em Monza.

Molas

O ideal é você usar sempre as molas tão macias quanto possível. Isso é porque você quer aderência e molas macias oferecem mais aderência. Molas mais duras aumentam a temperatura e acentuam o desgaste dos pneus.

Mas as molas também podem afetar o equilíbrio entre as saídas de frente/traseira.

Se você botar molas macias na frente e molas duras na traseira, vai gerar saídas de traseira, enquanto que se você botar molas duras na dianteira e molas macias na traseira, vai provocar saídas de frente.

Você também pode usar as molas para a controlar a transferência de peso do carro. Então, por exemplo, se você está com um carro que está saindo de frente na entrada ou saída de uma curva, você deveria diminuir um ligeiramente o valor da taxa das molas dianteiras e aumentar ligeiramente a taxa das molas traseiras.

Isto deveria resolver o problema da transferência de peso. Mas esse ajuste deve ser mínimo, um clique de mouse apenas.

Amortecedores

Os amortecedores, junto com as molas são uma parte vital do acerto do carro, portanto se faz necessária uma perfeita compreensão do seu funcionamento para se fazer um uso correto deles.

Os movimentos do amortecedor são Bump e Rebound (compressão e descompressão).

Bump é quando o amortecedor afunda (empurrado para baixo pela suspensão), quando é comprimido.

Rebound é quando o amortecedor é distendido, descomprimido (puxado para cima pela suspensão).

Um exemplo prático disso é quando você freia o carro no final de uma reta. Nesse momento os amortecedores dianteiros são comprimidos (Bump) e os traseiros são distendidos (Rebound), pois com a transferência de peso provocada pela frenagem, a frente do carro afunda e a traseira levanta.

Você usa Fast Bump e Fast Rebound para manter firmemente os pneus em contato com o asfalto em ondulações e choques com obstáculos tais como zebras. Este movimento é chamado de Fast (rápido) porque acontece de maneira brusca, repentina.

Você usa Slow Bump e Slow Rebound para manter firmemente os pneus em contato com o asfalto em curvas e/ou frenagens. Este movimento é chamado de Slow (lento) porque o movimento da suspensão se dá de forma lenta e gradual.

Um exemplo prático de movimentos de slow bump/rebound é o citado acima, o da frenagem no final de uma reta, onde ocorre um movimento de slow bump na dianteira e slow rebound na traseira, de forma lenta e gradual.

Um exemplo prático de movimentos de fast bump/rebound são as conhecidas ondulações no trecho da “Curva Del Serragio”, onde o carro quase chega a saltar, de tão brusco que é o movimento da suspensão. Outro exemplo disso seria o ataque a uma zebra.

Os amortecedores fazem duas coisas importantes.

Primeira:

Eles afetam a forma como a transferência de peso do carro é feita na entrada e na saída das curvas. Isto se processa retardando ou acelerando a forma como o peso é transferido da frente para a traseira ou vice-versa.

Quem lida com isso é o Slow Bump/Rebound (compressão/distensão lenta) e Fast Bump/Rebound (compressão/distensão rápida). Por exemplo, você está fazendo uma curva para a direita, e o carro sai de traseira na entrada da curva.

O que está acontecendo é o peso do veículo foi transferido rapidamente para a frente e a traseira ficou muito leve, provocando a saída de traseira. Você precisa que esta transferência de peso seja mais lenta, precisa retardá-la. Você faz isso com os valores de slow bump/rebound dos amortecedores.

Você aumenta o valor de slow bump do amortecedor dianteiro esquerdo e diminui o valor de slow rebound do amortecedor traseiro direito. Isto reduz substancialmente o tempo da transferência de peso da traseira para a dianteira do carro.

Observe a tabela abaixo para ter uma idéia de como corrigir saídas de frente/traseira na entrada ou saída de curvas, usando os amortecedores.

Onde: DE = Dianteira esquerda DD = Dianteira direita TE = Traseira esquerda TD = Traseira esquerda

Segunda:

Os amortecedores controlam a velocidade de funcionamento das molas, dissipando a energia absorvida pelas molas, seja de um impacto ou da inclinação do carro em curvas e/ou frenagens.

Os amortecedores são sensíveis a velocidade, quanto mais rápido a suspensão se movimenta, mais resistência eles oferecem. Isto permite aos amortecedores que eles se ajustem as condições do piso e mantenham os pneus em contato com o solo.

NOTA: Os amortecedores apenas controlam a velocidade na qual o peso é transferido em um carro, mas não o peso em si. Anti-Roll Bars (ARB – Barras estabilizadoras) Trata-se primariamente de um dispositivo para curvas de baixa velocidade.

As barras estabilizadoras controlam a transferência de peso lateral, na inclinação do carro em curvas quando o peso é transferido do lado esquerdo do veículo para o lado direito e vice-versa.

Chama-se “estabilizadora” porque limita a inclinação lateral do carro nas curvas (rolling). A ARB é fixada em ambos os lados da suspensão e conduz o movimento da suspensão de um lado para o outro.

Quando um lado da suspensão muda de posição, ora sendo comprimido ora sendo distendido, torcendo a ARB. Quando a ARB sofre esta torção, ela naturalmente tenta se distorcer provocando o outro lado do carro adaptar-se a posição inicial do primeiro e sua eficiência depende da rigidez com que é regulada.

Desta forma algumas das características de suspensão independente é perdida pois as ARB´s transferem o movimento de um lado do carro para o outro. Em termos de mecânica, a ARB é um dispositivo extremamente simples, ainda que seu efeito na suspensão seja bastante complexo.

Um exemplo prático do funcionamento da ARB seria por exemplo uma curva à direita, o que provoca a transferência de peso do carro do lado esquerdo para o direito. O carro se inclina para o lado esquerdo, aplicando uma enorme força nas rodas do lado esquerdo.

Com isso os pneus do lado direito tendem a ter um menor grip por causa da transferência de peso para o outro lado do carro. As ARB´s forçam então as rodas do lado direito contra o piso, fornecendo assim mais grip lateral.

A ação da barra estabilizadora só se faz sentir quando o corpo do carro se inclina de forma que uma das rodas se eleva em relação à carroçaria, enquanto a outra se abaixa.

Os deslocamentos verticais das rodas, simultâneos e num mesmo sentido, fazem girar a barra sem submetê-la a qualquer solicitação de torção.

Com uma ARB mais macia (menor valor) você deve usar configurações de câmber mais negativos. Com uma ARB mais dura (maior valor) você deve usar valores de câmber menos negativos Por causa do grip (aderência) lateral, quando um carro entra em uma curva à direita, todo o peso é jogado para a esquerda e as ARB´s são usadas para compensar isto.

Então, se o carro está saindo de frente em curvas lentas, você pode suavizar o ARB dianteiro (menor valor e endurecer o ARB traseiro (menor valor) e vice-versa para uma saída de traseira.

Um ajuste de ARB muito mole na dianteira vai lhe dar mais controle em curvas lentas, ao passo que um um acerto muito duro de ARB dianteiro vai fazer o carro saltar nas zebras.

DICA: Em corridas na chuva não use ARB´s ou use o mínimo possível. ARB´s duros aumentam o desgaste dos pneus. Camber – É o grau de inclinação lateral da roda e é fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possível ao solo.

É usado para o pneu ter menos contato com a superfície nas retas e um contato perfeito dos pneus nas curvas onde a transferência de peso empurrará os pneus para o solo. O camber usado em carros de competição é quase sempre negativo.

Camber tem a ver principalmente a ver com a aderência lateral ou em aderência em curvas. Você precisa tomar cuidado com o valor do camber, pois um valor muito negativo fará com que o pneu não fique totalmente paralelo ao solo nas curvas, que é o que buscamos com o acerto do camber, ou seja, quando o carro estiver inclinado nas curvas deseja-se que o pneu tenha sua banda de rodagem totalmente em contato com o solo.

Já um valor de camber pouco negativo não permitirá que o pneu tenha sua banda de rodagem totalmente em contato com o solo, fornecendo consequentemente menos grip lateral.

Você tem que ter cuidado, porque um camber muito negativo aumenta o desgaste dos pneus e também aumenta a temperatura dos mesmos. Normalmente se bota um valor de camber ligeiramente mais negativo na volta de classificação.

Diferencial

O diferencial é um dispositivo mecânico que permite que as rodas de um lado do carro girem em velocidades diferentes das rodas do outro lado, em curvas, pois o diferencial só atua nas curvas.

Nos diferenciais dos carros de corridas podemos ajustar seus valores de Coast, Power (ou Lock), e Pre-load.

Coast :

Você está fazendo uma tomada de curva, aplica os freios e assim que o carro começa a fazer a curva, a transferência de peso aplica uma enorme força em um lado do carro.

Como resultado disso, você tem uma roda que sofre uma forte carga, e uma outra que está com uma carga bem menor. Se o valor de Coast do diferencial estiver definido como um valor alto ele irá bloquear o diferencial fazendo com que a roda com menos carga dê uma travada, o que poderá provocar uma rodada brusca, ainda mais se você estiver reduzindo as marchas.

Power (ou Lock):

Este acerto tem o mesmo princípio que o Coast, mas obviamente ele atua nas saídas de curva. Você tem uma roda com muita carga e outra com pouca carga, em retomadas nas saídas de curva isto tende a provocar saídas de traseira, pois a roda com menos carga tem obviamente bem menos grip que a outra roda que está sob forte carga, e tende a girar em falso, destracionar. O objetivo do acerto aqui é encontrar o equilíbrio entre os valores de lock e coast.

Pre-load (Pré-carga):

Esta é essencialmente a rapidez em que o diferencial trabalha. É como se efetua a transição de Coast para Power ou Power para Coast. Em pistas rápidas com curvas de alta você deve usar um valor de pré-carga mais baixo e em pistas sinuosas com curvas fechadas você deve usar um valor de pré-carga mais alto.

Com os valores ideiais de Coast e Power você pode ganhar preciosos milésimos de segundos nas entradas e saídas de curvas, especialmente nas saídas, onde um acerto ideal permite mais tração nas retomadas em saídas de curvas.

Mas lembre-se que o diferencial atua apenas nas saídas de curvas. Um valor alto de Power não vai lhe proporcionar uma arrancada mais rápida em linha reta.

Espero que este pequeno guia seja útil a comunidade do automobilismo de alguma forma. Se você tem sugestões para melhorá-lo, por favor me envie um e-mail.

Luis Carlos Dantas Matias
http://www.dee.ufcg.edu.br/~lcarlos

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Sobre Luis Carlos

Luis Carlos
Luis Carlos Dantas Matias, paraibano arretado de Campina Grande, trabalha na Universidade Federal de Campina Grande, é um dos fundadores da liga GTCup Brasil e da SRB -SimRace Brasil, é amante dos esportes a motor e um dinossauro do Simracing. Projetou e montou seu próprio cockpit e é um dos grandes amigos que fiz nesse mundo virtual. Alex Almeida

23 comentários

  1. Muito bom, muito se escreve tentando explicar o assunto, mas este artigo esta na frente.

    Abraço.

    • Alex Almeida

      Júlio,
      O diferente desse tutorial é que o Luis explica mais detalhadamente cada função do carro e como ela funciona. Para Leigos é uma maravilha !
      Valeu a participação! Não deixe de se inscrever no nosso Feed Burner clicando no aqui

  2. O Luis sempre esquece de comentar que essas dicas são dadas por mim.

  3. Show de roda… Como sempre! ;-)

  4. Cara… SHOW!!!! :evil:
    Eu estava com problemas no Race On e no iRacing. Vou passar o final de semana testando isso agora.

    Vlw mesmo. Vou guardar com carinho.

    Você podia mandar no meu email para que server o Packers do Race On nos carros se puder.

    Muito bom, obrigado pela aula.

  5. COMO SERAM AS PRICIPAIS MEDIDAS DE SEGURANÇA

  6. Ola, quero parabeniza-lo pelo blog, aprendi bastante, gostaria apenas de comentar que o estilo de pilotagem de tocada suave que você comenta como sendo ideal. é um estilo Emerson Fitipaldi e Rubens Barichelo, que podem funcionar muito, porem e importante ressaltar que um estilo mais agressivo tambem e bem vindo desde que sem exageros, claro, mas seria o estilo Ayrton Senna de pilotar Lembro muito bem suas freadas fortes, usando o cambio na epoca ainda manual para auxiliar (freio motor). O piloto que sabe ser agressivo sem sobrearregar o carro pode se beneficiar muito!
    Abs

  7. Alex Almeida

    Pessoal, estou passando o bastão deste POST para o autor, meu querido amigo Luis Carlos Dantas Matias !

  8. Boa tarde,

    Ainda estou começando minha vida no automobilismo, mas queria perguntar uma coisa. Existe algum tipo de sequencia prática de acerto do carro. Tipo, pneus primeiro, depois asas, depois amortecedores, ….
    Existe alguma sequencia dessa? Por que minha dificuldade é saber por onde começar a acertar o carro e qual caminho seguir.
    Se puder me responde por e-mail.
    Abraços

  9. Valeu pela aula!!!

  10. Muito obrigado pela ajuda. Essa matéria foi de grande valia para mim. Parabéns.

  11. Nunca vi um “tutorial” tão bom assim. Geralmente eram apenas tabelinhas simples que não explicavam de fato o que cada valor significa, o que cada peça faz e o motivo para alterar seu setup. Mesmo sendo simplificado, até porque fica difícil falar de tudo, está muito bem escrito. Parabéns pelo excelente trabalho;

  12. Muito bom tutorial, vou “estudar”

  13. Parabéns, muito bom… vou melhorar meus tempos

  14. Olá Luis, bom dia!
    Primeiramente, parabéns pela excelente explanação sobre setup, muito bom mesmo.
    Em seguida gostaria de saber se você teria o conteúdo que era disponibilizado no seu site em formato Doc ou Pdf, eu a alguns meses atrás comecei a estudar setup pelo seu conteúdo e infelizmente precisei parar para me dedicar a faculdade. Hoje tentei acessá-lo novamente e não está mais disponível. Gostaria muito de retomar os estudos baseado em seu conteúdo, se possível.
    Desde já agradeço a atenção!
    Forte abraço

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